Ponte sullo Stretto escluso dal Recovery Plan. L'ingegnere Foti: "Beffa subìta dal Meridione"

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Marco Carmine Foti
  19 dicembre 2020 08:30

Si torna a parlare di Ponte sullo Stretto, la famosa opera più lunga a dirsi che a farsi, che sempre è stata avvolta da dubbi e dibattiti. E se ne torna a parlare per l'esclusione della stessa dal cosiddetto Recovery Plan del governo centrale. Questa esclusione, però, non è condivisa da tutti. Per questo abbiamo raccolto un parere, quello dell'ingegnere Marco Foti, esperto di logistica e trasporti, sulla questione del Ponte sullo Stretto. Per Foti l'esclusione sarebbe una vera e propria beffa, "ancora più grave se si considera l’insediamento di una onnipresente commissione, nominata dal Ministero dei Trasporti, utile soltanto a rielaborare analisi, studi, prodotti e progetti realizzati da tempo”, ci anticipa. A lui abbiamo quindi rivolto alcune domande. 

Perché a suo avviso si tratta di una beffa?

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“Il mancato inserimento dell’importante opera di collegamento nel Piano nazionale di ripresa e resilienza, specialmente per la Calabria, ritengo essere paragonato al mancato sviluppo degli insediamenti industriali, che si rivelarono fallimentari, della Liquilchimica e del polo industriale in provincia di Reggio Calabria. Per questo motivo la Calabria subisce l’ennesima beffa”.

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Si era tornati a parlare di collegamenti e di Sud Italia?

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“Infatti. La Commissione Affari finanziari della Conferenza delle Regioni, su proposta delle Regioni Sicilia e Calabria, aveva inserito il progetto di realizzazione del Ponte sullo Stretto nel Piano straordinario di infrastrutturazione. Successivamente presero piede alcune proposte avanzate dalla Ministra De Micheli che puntavano a tre possibilità: il ponte, il tunnel appoggiato sul fondo del mare e poi il tunnel vero e proprio. Il risultato, purtroppo, è che nessuna di queste proposte rientra nel PNRR, strumento principe di sostegno a riforme ed investimenti”.

Il progetto del ponte però esiste, è vivo, è pronto, è storico?

“La prima versione progettuale dell’opera risale al 1866 allorquando il Ministro dei Lavori Pubblici Jacini diede l'incarico all'ingegnere Cottrau per studiare una soluzione di ponte tra la Calabria e la Sicilia. Gli studi trasportistici si susseguirono nel corso degli anni così come la valutazione economica ed il progetto ingegneristico dell’opera. Gli ultimi studi risalgono agli inizi del 2000, i quali saranno certamente da aggiornare nei dati di domanda, ma la base è già disponibile e pronta per essere trasformata in progetto esecutivo”.

Ha fatto riferimento ad uno studio del 2001, della Direzione Generale del coordinamento territoriale dell’allora Ministero dei lavori pubblici e del Ministero del tesoro, bilancio e programmazione economica. Di cosa si tratta?

“Lo studio riporta la definizione degli aspetti tecnici delle problematiche territoriali, ambientali, sociali, economiche e finanziarie del progetto di massima del ponte sullo stretto di Messina e la valutazione degli aspetti relativi ad altre possibili configurazioni di comunicazione tra la Sicilia e il Continente idonee a garantire il massimo sviluppo potenziale delle economie delle regioni interessate. Lo studio ebbe il compito di sintetizzare il confronto tra la soluzione del Ponte e la soluzione di un sistema di traghettamento più efficiente, evidenziandone pregi e difetti”.

Ci fa qualche esempio?

“Innanzitutto, secondo la relazione generale, le infrastrutture di trasporto nel 2000 sarebbero divenuti insufficienti nel corso degli anni successivi a seguito di un forte incremento della domanda, specie per i collegamenti via aria e via mare. Lo studio quindi individuava un elenco di interventi, programmati e aggiuntivi, da attuare già nel breve-medio termine. I due progetti di lungo termine – ovvero il ponte ed il sistema multimodale con i traghetti – sono entrambi in grado di soddisfare la domanda, hanno costi assai diversi e si differenziano solo per il modo di attraversamento dello Stretto. I risultati dello studio non evidenziavano difformità tra le due soluzioni esaminate, ponte e multimodale, costruite in modo da soddisfare entrambe la domanda di trasporto successiva al 2012, anno di entrata in funzione del ponte, secondo il cronoprogramma del 2000. Il progetto del ponte evidenziava importanti benefici economici generali, ambientali e sulla sicurezza, superiore a quello multimodale anche sul piano della visibilità istituzionale e di immagine. Impatti positivi nell’area metropolitana dello Stretto per il più drastico alleggerimento del traffico di passaggio (specie a Messina) e la conseguente liberazione di aree urbane. Il progetto presentava altresì un beneficio per la ricaduta immobiliare e per quella turistica legata all’effetto monumento”.

 E per quanto riguarda il progetto cosa ci dice? 

“Il progetto, si legge dal preliminare con cui il consorzio Eurolink nel 2005 vinse l’appalto di realizzazione dell’opera, stabiliva un collegamento stabile tra Cannitello in Calabria e Ganzirri in Sicilia per mezzo di un ponte sospeso con due corsie stradali, una di emergenza (per ogni senso di marcia) e due binari dedicati al traffico ferroviario. La lunghezza del ponte era stimata (impalcatura sospesa) in 3,66 km, con una campata unica di 3,3 km. La parte di impalcatura era prevista in cavi di acciaio sospeso (4 cavi) con un diametro di 1,24 mt, lungo 5.300 mt e piloni alti circa 400 mt. Un’opera unica nel suo genere.”

Per concludere, ci dia una sua sul futuro di questo progetto. 

“Ritengo innanzitutto che sia corretto porre l’attenzione nell’individuare le opere strategiche nazionali, in continuità e coerenza con la programmazione comunitaria, così come effettuato dal Governo con il Recovery Plan, il maxi progetto di investimenti che destina 196 miliardi di Euro a sei macro-aree del Piano nazionale di Ripresa e Resilienza. Nello stesso modo auspico che lo stesso Governo ripensi alla realizzazione dell’opera in modo che l’Italia possa contribuire allo sviluppo della rete europea dei trasporti TEN-T, collegando in maniera efficace, efficiente e sostenibile il territorio siciliano con il resto del Paese e dell’Europa, con un’opera intesa come logico completamento di una infrastruttura transeuropea che parte dal Baltico e termina a Palermo”.

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