Trasporto pubblico locale, Cambiavento: "Con la nuova legge di bilancio, il divario nord-sud si amplia drammaticamente"
05 gennaio 2026 16:42
"Con la legge di Bilancio 2026, il Governo Meloni conferma una linea di progressivo definanziamento del trasporto pubblico locale, mentre mantiene e rafforza gli investimenti su grandi opere stradali e autostradali, in particolare il Ponte sullo Stretto di Messina, nonostante le criticità evidenziate dalla Corte dei Conti.
Per comprendere meglio l'impatto che verrà registrato sui sistemi di erogazione dei servizi interessati, è fondamentale esplicare la centralità del Fondo Nazionale Trasporti (FNT). Il Fondo, principale strumento di finanziamento del TPL, vale oltre 5,3 miliardi di euro l’anno; la componente più rilevante sul piano redistributivo è il saldo finale del 20%, oltre 1 miliardo di euro, teoricamente destinato a premiare efficienza e risultati. Tuttavia la realtà ci illustra uno scenario desolante, che sottolinea differenziazioni che penalizzano oltremodo le cd. realtà periferiche: infatti, nel saldo 2025, oltre il 55% delle risorse va alle Regioni del Nord e meno del 35% al Mezzogiorno, a fronte di una popolazione comparabile e di bisogni di mobilità spesso maggiori.
A titolo esemplificativo, la Lombardia riceve oltre 900 milioni di euro annui, con un saldo 2025 stimato superiore a 150 milioni e il finanziamento supera i 90 euro pro capite; il Veneto ha una dotazione tra 450 e 480 milioni annui, saldo di circa 52 milioni. Di contro, la Campania, con 5,6 milioni di abitanti, una densità urbana tra le più alte d’Europa e una domanda di TPL spesso obbligata, riceve oltre 300 milioni in meno all’anno rispetto alla Lombardia. Il finanziamento resta sotto i 75 euro pro capite, con effetti diretti: mezzi più vecchi, sovraffollamento, manutenzioni rinviate.
Alla luce dei criteri sopra illustrati, cosa tocca ad una Regione come la Calabria? Il Fondo consente appena la sopravvivenza del servizio minimo. Inoltre, in termini reali, il Fondo è in forte arretramento: 6,2 miliardi nel 2009, 4,9 miliardi nel 2020 e 5,18 miliardi nel 2024 (solo nominalmente). Tenendo conto dell’inflazione, oggi il Fondo vale circa il 35% in meno rispetto al 2009. Nel 2026 la riduzione salirà al 38%, in assenza di correttivi. Servirebbero infatti 3 miliardi di euro aggiuntivi che la manovra non prevede.
Oltretutto, unitamente a quanto già rappresentato, si riportano 425 milioni di euro in meno alla Metro C di Roma (tratta Clodio–Farnesina), lo stop al prolungamento della M4 di Milano verso Segrate, lo stop al collegamento ferroviario Afragola–Napoli. Scelte del governo che colpiscono proprio le aree a maggiore domanda di mobilità quotidiana.
Si privilegiano grandi opere stradali e autostradali (Ponte sullo Stretto, Pedemontane, Bre.Be.Mi.), con un evidente drenaggio di risorse dalle città e dalle aree metropolitane. Il ritardo italiano è strutturale: 2,85 km/anno di nuove metropolitane, 1,28 km/anno di nuove tranvie e 271,7 km di rete metropolitana complessiva, contro i 680 km Regno Unito, 657 km Germania e 620 km Spagna (cfr. report Pendolaria di Legambiente).
15 miliardi per realizzare un’opera (il Ponte sullo Stretto) rivolta ad una linea equivalente a soli 3 km, mentre basterebbero soli 5,4 miliardi di euro per realizzare 29 linee tranviarie in 11 città, circa 250 km di rete urbana.
Ci troviamo pertanto dinanzi all’ennesimo schiaffo rivolto alle prospettive di sviluppo collettivo che ogni specifica comunità delinea attraverso la propria programmazione. Un’altra strategia divisiva e discriminatoria che trascura i bisogni delle porzioni di popolazione maggiormente svantaggiate e depotenzia ancor più sensibilmente l’apparato dei servizi volti a connettere puntualmente ed efficientemente tra essi i grandi centri e le medio-piccole entità dell’hinterland che caratterizzano ogni provincia, in ogni regione di questo paese.
Non si era mai giunti ad un punto così basso ma non siamo disposti ad arrenderci e promuoveremo ogni iniziativa necessaria per contrastare diseguaglianze nette ed intollerabili che scrivono un capitolo buio della storia che cambieremo con tutte le forze migliori possibili".
Per comprendere meglio l'impatto che verrà registrato sui sistemi di erogazione dei servizi interessati, è fondamentale esplicare la centralità del Fondo Nazionale Trasporti (FNT). Il Fondo, principale strumento di finanziamento del TPL, vale oltre 5,3 miliardi di euro l’anno; la componente più rilevante sul piano redistributivo è il saldo finale del 20%, oltre 1 miliardo di euro, teoricamente destinato a premiare efficienza e risultati. Tuttavia la realtà ci illustra uno scenario desolante, che sottolinea differenziazioni che penalizzano oltremodo le cd. realtà periferiche: infatti, nel saldo 2025, oltre il 55% delle risorse va alle Regioni del Nord e meno del 35% al Mezzogiorno, a fronte di una popolazione comparabile e di bisogni di mobilità spesso maggiori.
A titolo esemplificativo, la Lombardia riceve oltre 900 milioni di euro annui, con un saldo 2025 stimato superiore a 150 milioni e il finanziamento supera i 90 euro pro capite; il Veneto ha una dotazione tra 450 e 480 milioni annui, saldo di circa 52 milioni. Di contro, la Campania, con 5,6 milioni di abitanti, una densità urbana tra le più alte d’Europa e una domanda di TPL spesso obbligata, riceve oltre 300 milioni in meno all’anno rispetto alla Lombardia. Il finanziamento resta sotto i 75 euro pro capite, con effetti diretti: mezzi più vecchi, sovraffollamento, manutenzioni rinviate.
Alla luce dei criteri sopra illustrati, cosa tocca ad una Regione come la Calabria? Il Fondo consente appena la sopravvivenza del servizio minimo. Inoltre, in termini reali, il Fondo è in forte arretramento: 6,2 miliardi nel 2009, 4,9 miliardi nel 2020 e 5,18 miliardi nel 2024 (solo nominalmente). Tenendo conto dell’inflazione, oggi il Fondo vale circa il 35% in meno rispetto al 2009. Nel 2026 la riduzione salirà al 38%, in assenza di correttivi. Servirebbero infatti 3 miliardi di euro aggiuntivi che la manovra non prevede.
Oltretutto, unitamente a quanto già rappresentato, si riportano 425 milioni di euro in meno alla Metro C di Roma (tratta Clodio–Farnesina), lo stop al prolungamento della M4 di Milano verso Segrate, lo stop al collegamento ferroviario Afragola–Napoli. Scelte del governo che colpiscono proprio le aree a maggiore domanda di mobilità quotidiana.
Si privilegiano grandi opere stradali e autostradali (Ponte sullo Stretto, Pedemontane, Bre.Be.Mi.), con un evidente drenaggio di risorse dalle città e dalle aree metropolitane. Il ritardo italiano è strutturale: 2,85 km/anno di nuove metropolitane, 1,28 km/anno di nuove tranvie e 271,7 km di rete metropolitana complessiva, contro i 680 km Regno Unito, 657 km Germania e 620 km Spagna (cfr. report Pendolaria di Legambiente).
15 miliardi per realizzare un’opera (il Ponte sullo Stretto) rivolta ad una linea equivalente a soli 3 km, mentre basterebbero soli 5,4 miliardi di euro per realizzare 29 linee tranviarie in 11 città, circa 250 km di rete urbana.
Ci troviamo pertanto dinanzi all’ennesimo schiaffo rivolto alle prospettive di sviluppo collettivo che ogni specifica comunità delinea attraverso la propria programmazione. Un’altra strategia divisiva e discriminatoria che trascura i bisogni delle porzioni di popolazione maggiormente svantaggiate e depotenzia ancor più sensibilmente l’apparato dei servizi volti a connettere puntualmente ed efficientemente tra essi i grandi centri e le medio-piccole entità dell’hinterland che caratterizzano ogni provincia, in ogni regione di questo paese.
Non si era mai giunti ad un punto così basso ma non siamo disposti ad arrenderci e promuoveremo ogni iniziativa necessaria per contrastare diseguaglianze nette ed intollerabili che scrivono un capitolo buio della storia che cambieremo con tutte le forze migliori possibili".
Tanto si legge in una nota a firma del movimento Cambiavento, presidente Antonella Abagnato.
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